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CISF簡介

CISF是China Import Service Fee的簡稱，中國進口服務費，是專門針對從中國進口的貨物收取一定的費用。

主要是中國產品出口到歐洲的一筆附加費用，是貨代在目的港代理所收的費用，這個費用可以由買方支付，也可以由賣方支付，具體還是需要進口商和出口商的協商確定，一般如果知道有這個附加費用的，都會在合同中說明。

這個費用決定于目的港國家具體的政策：第一：歐洲國家，現在有政策規定，收取進口費，整柜的費用是固定的。第二：對于拼箱費用，這個費用也是固定的，但是存在加收現象。第三：這個費用，通常是目的港收貨人支付的，由發貨人支付，只適用于特別申明的情況。相關應用：CISF和國內的拼箱海運費是息息相關的， 這邊的海運費低，那么國外的CISF就高。 有些貨代公司為了吸引貨源， 這邊的海運費低， 但是國外CISF高收，所以在詢價時候要問清楚， CISF是多少， 這個可以根據你愿意承受高的海運費或者是低的海運費來調節。

CFR

CFR是指賣方必須在合同規定的裝運期內,在裝運港將貨物交至運往指定目的港的船上,負擔貨物越過船舷為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險,并負責租船或訂艙,支付抵達目的港的正常運費。

鹿特丹規則

2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規則》。

2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規則》。從內容上看，《鹿特丹規則》是當前國際海上貨物運輸規則之集大成者，不僅涉及到包括海運在內的多式聯運、在船貨兩方的權利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據、批量合同、控制權等新的內容，此外公約還特別增設了管轄權和仲裁的內容。從公約條文數量上看，公約共有96條，實質性條文為88條，是《海牙規則》的9倍，《漢堡規則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約。中國觀點編輯本段謹慎加入派此派別以上海海事大學於世成、張永堅等為代表，認為《鹿特丹規則》的前景并不明朗，對船、貨雙方的利弊還需要進一步分析；制度創新尚需要實踐檢驗；國際接受程度還不明朗，英國甚至明確表示反對。按照條約法的規定，簽署并不等于批準，所以該規則的接受程度尚難明確。即使其生效，其對于航運業的影響，也很難評估，如漢堡規則，實施多年來，并未對航運市場造成太大的影響。應從定性研究轉到定量研究，如對承運人責任加重，對其管理成本的增加到底會有多大，是否能被我國航運企業所接受。讓行業各企業積極參與調研；對鹿特丹規則的評估不能局限于某一個行業，同時應該兼顧不同發展層次的企業，另外，還應該考察其是否有利于增強我國航運業的國際競爭力。因此，只有鹿特丹規則有利于國家整體利益的時候才能被接受。積極加入派此派別以大連海事大學校長王祖溫為代表，認為《鹿特丹規則》體現了“平衡利益、尋求統一、順應時代、促進發展”的宗旨，即將開啟國際貨物運輸的新時代，我國應早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化，這對于國際貨物貿易和運輸，特別是對我國，無疑將面臨著更為不利的法律環境，給國際貨物貿易和運輸的順暢進行增添障礙。[1]

漢堡規則

漢堡規則是聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventionon the Carriageof　GoodsbySea，1978）的簡稱。于1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論通過，于1992年11月1日生效。

簡介

漢堡規則是聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventionon the CarriageofGoodsbySea，1978）的簡稱。于1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論通過，于1992年11月1日生效。截至1996年10月，共有成員國25個，其中絕大數為發展中國家，占全球外貿船舶噸位數90％的國家都未承認該規則。

海牙規則是本世紀20年代的產物，曾發揮它應有的作用，隨著國際貿易和海運的發展，要求修改海牙規則的呼聲不斷，對其進行修改已在所難免。如何進行修改，兩種思路導致了兩種不同的結果。一種是以英國、北歐等海運發達國家的船方利益為代表，由國際海事委員負責起草修改，導致海牙――維斯比規則產生。對海牙規則的一些有益修改，對維護在海牙規則基礎上的船貨雙方利益起了一定的積極作用。

另一種思路來自廣大的發展中國家，代表了貨主的利益，提出徹底修改海牙規則的要求日益高漲，聯合國貿易和發展會議的航運委員會于1969年4月的第三屆會議上設立了國際航運立法工作組，研究提單的法律問題。

海牙規則介紹

海牙規則(Hague Rules)全稱為《統一提單的若干法律規定的國際公約》，是關于提單法律規定的第一部國際公約。1924年關于統一提單若干法律規定的國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），簡稱《海牙規則》（Hague Ru1es：H.R.），1924年8月25日在比利時首都布魯塞爾簽訂，1931年6月2日起生效，為統一世界各國關于提單的不同法律規定，并確定承運人與托運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協議。早期，作為較大貨主的美國于1893年通過了《哈特法》（Harter Act），這部法律大特點就在于對免責的限制。哈特法這種規定對航運界產生重大影響，并為1924年海牙規則所接受。海牙規則規定了承運人較低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限制和適用范圍以及程序性等幾個方面。對于承運人免責事項，海牙規則第4條2款列舉了11項免責事項。11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規則關于承運人的不完全過失責任制的基礎。對于索賠和訴訟時效，海牙規則均規定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交后3日內并以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規則規定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對于責任限制，海牙規則規定了每件或每單位100英鎊的較高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明并載入提單的則不在此限。海牙規則產生于航運業的發展至于適用范圍，公約適用于任何締約國內簽發的提單。這使海牙規則的適用范圍有限。因而，人們常常用提單（B/L）中的首要條款（Paramount clause）擴大海牙規則的適用范圍。總體看來，《海牙規則》無論是對承運人義務的規定，還是免責事項，索賠訴訟，責任限制，均是體現著承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協的產物不可避免地有各種缺點和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨著國際經貿的發展，海牙規則的部份內容已落后，不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣，從60年代開始，國際海事委員會著手修改海牙規則，于1968年2月通過了《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的協定書》，簡稱《海牙—維斯比規則》，并于1977年6月生效，這就是維斯比規則。1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會又通過了《漢堡規則》，即聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of　GoodsbySea，1978），于1992年11月1日生效，進一步完善了海上貨物運輸規則。2008年7月3日，聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經2008年12月11日聯合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。即《鹿特丹規則》，它創新了承運人責任制度，使海運的責任階段延伸至國際多式聯運的適用范圍。